NOTAV: una questione non emotiva
Data: Mercoledì, 28 dicembre @ 14:44:18 CET Argomento: Succede in Italia
Una serie di risposte sintetiche sulla questione TAV senza lasciarsi trasportare dalle emozioni...
1.
Innanzitutto, la domanda non deve essere posta come "Perché
un treno ad alta velocità", ma piuttosto: "Perché
un treno ad alta velocità che colleghi Torino e Lione (e
Parigi, e Lisbona, e Kiev)"? Si tratta infatti di un
problema specifico, e non generico.
A
questa domanda hanno già provato a rispondere tecnici ed
economisti una decina d'anni fa, e non ci sono riusciti, per
un semplice motivo: non esiste una domanda per un'offerta di questo
tipo, tanto che negli ultimi anni sono stati persino
soppressi i pendolini Torino-Lione. Anche i più accorati
fautori del progetto si erano accorti che la loro proposta
non era credibile.
Dunque,
la domanda è diventata: "perché non un treno ad
alta velocità/capacità?" E le risposte
possono essere molteplici.
La
prima: prima di creare nuovi e costosissimi progetti, verifichiamo qual
è il loro bisogno reale e quali ne possono essere
le conseguenze per l'economia. Per quel che riguarda il traffico di
merci, la velocità non è affatto un requisito
essenziale: come giustamente fa notare Beppe Grillo, non cambia nulla
se una mozzarella viaggia a 60 km/h o a 280 km/h.
Potrebbe,
chiaramente, essere un beneficio a livello ambientale: una corretta
politica di trasporti che favorisca il trasporto su
rotaia libererebbe le strade e l'atmosfera da buona parte dei gas di
scarico.
Tuttavia,
uno studio svolto dall'Università di Siena
[1] dimostra che, calcolando l'energia spesa e
l'inquinamento prodotto per la costruzione e la successiva
manutenzione di una linea in un territorio dalle
caratteristiche orografiche della Valle annullerebbero
qualunque beneficio futuro e creerebbero per contro una situazione
probabile di compromissione irreversibile per l'ambiente, a
causa soprattutto del non sempre prevedibile incontro di falde
acquifere durante lo scavo [2]. La ditta appaltatrice (CMC di Ravenna)
ha peraltro già prodotto danni irreparabili per l'idrografia
(e conseguentemente per la flora e la fauna) della zona del Mugello
[3]. E con l'acqua occorrerebbe evitare troppe leggerezze,
visto che sul pianeta non abbonda più.
Proprio per quel che riguarda la questione del consumo
energetico e della tutela dell'ambiente, si potrebbe inoltre obiettare
che il solo modo per una reale salvaguardia è un nuovo
orientamento del sistema economico e soprattutto trasportistico, tale
che si evitino trasporti inutili e che si favorisca una politica di
consumi autarchici, là dove sia possibile. Ci si chiede
infatti che senso abbia bere a Parigi una bottiglia d'acqua italiana e
a Bologna un'acqua francese. Ma questo è un discorso assai
complesso, che non si può esaurire in poche righe.
2. Per quel che riguarda il fattore economico, non mi
sentirei di vederlo così trascurabile, in questo momento
storico, dal momento che, se anche è stata studiata una
singolare strategia di pagamento che andrà a colpire (con
qualche interesse) le generazioni future più ancora della
nostra, stando alle contenutissime previsioni attuali quest'opera
verrebbe a costare più di 500 euro a cranio per ogni
italiano che paga le tasse. Però non ci vengono a
dire: paga questi 500 euro, sono per l'alta velocità:
altrimenti vorrei vedere chi sarebbe a favore. No, ce li spalmano in
modo sornione tra le tasse.
Non
che ai tempi di Cavour stessero meglio di noi. Però,
restando puramente in ambito di trasporti, credo sia legittimo
chiedersi che senso abbia iniziare una roba di questo tipo, che
servirà comunque a pochi, quando invece mezza Italia viaggia
ancora a binario unico su treni disastrati che stanno toccando il
peggio della nostra storia ferroviaria, e il governo non ha alcuna
intenzione di investirvi un centesimo.
3. Ammesso che una persona possa essere legittimamente sostenitrice
dell'alta velocità/capacità - e con questo mi
ricollego al punto 1. -, proprio per affidarsi alla ragione e slegarsi
dalle emozioni che gli comporta il suo affetto per la propria idea
ancor più che per l'alta velocità in
sé, dovrebbe avere il buon senso di comprendere che questo
tipo di linea non può essere costruito indiscriminatamente
su qualunque tipo di territorio. Mi spiego: tra Torino e Milano, al di
là dell'impatto visivo, dell'inquinamento prodotto per la
costruzione (che è avvenuta in tempi ben più
brevi rispetto a quelli previsti per la Torino-Lione) e della morte di
diversi campi, l'alta velocità ci può stare:
è un tratto pianeggiante, dove non occorre fare salti
mortali per costruire una linea retta. Lo stesso vale per buona parte
della Francia. Costruirla nel mezzo di New York oppure tra l'India e il
Nepal, potrebbe causare qualche problema in più. Qui non
siamo nel mezzo di New York, eppure l'alta velocità, stando
al presente progetto, dovrebbe passare (soprattutto nella
Gronda) in mezzo a territori abitati, a una
distanza dalle abitazioni ben inferiore ai 150 metri previsti
dalle normative vigenti negli altri paesi europei; e nemmeno
siamo in India e neppure in Nepal, ma vogliamo pensare ai
costi in materiali, energia, inquinamento, tempo, denaro che
imporrà la conformazione orografica del territorio? Vogliamo
pensare che, anche ammesso che l'amianto si possa isolare e l'uranio si
possa trattare (e chissà, magari pure estrarre di nascosto),
questi trattamenti implicheranno un'impennata folle a tutte le
previsioni, che già tali quali sono innescano più
di un dubbio in geologi, ingegneri dei trasporti ed economisti delle
più diverse estrazioni? E anche ammesso tutto questo, per
quel che riguarda la trattazione dell'amianto (quello è
innegabile, si sa che c'è) e soprattutto per lo smaltimento
del 15 milioni di metri cubi di detriti
(lo "smarino") che dovranno pur trovare qualche collocazione,
il rischio zero per la salute non esiste.
4. Mi permetto di aggiungere un punto: la
legalità. Attenzione, non parlo di poliziotti, manganelli e
quant'altro. Parlo del curriculum di troppe persone che hanno partorito
questo progetto, o che ne sono state o ne sono coinvolte. Parlo dei
vergognosi conflitti di interesse che coinvolgono il nostro ministro
dei trasporti e dei lavori pubblici, senza che troppa parte
dell'Italia riesca nemmeno più a indignarsi. Cito
qualche nome a caso, e lascio il compito di una ricerca su Internet:
Pacini Battaglia, Necci, Maraini, Incalza, Cirino Pomicino, Lunardi.
Parlo dell'assoluto silenzio che tutti i maggiori media - le
cui proprietà sono a diverso titolo coinvolte nel
progetto - hanno calato per anni (nonostante un vero e proprio
"assillo" da parte della Valle) sulle problematiche sollevate dalla
realizzazione dell'opera, emerse a livello nazionale solo dopo i fatti
violenti del Seghino. E consiglio vivemente la lettura di un bel libro
scritto dal giudice Ferdinando Imposimato [4], Corruzione ad
alta velocità, ed. Koiné, 1999, in cui
emerge chiaramente che l'intero progetto dell'Alta Velocità
in Italia ha creato una Tangentopoli, non ancora punita
che in minima parte, con cifre enormemente superiori.
Queste
sono le ragioni su cui mi sento di invitare a riflettere chiunque,
prima di pronunciarsi a cuor leggero per un "sì" alla
Torino-Lione.
Giorgio Perino - Bussoleno
[1] M. FEDERICI, Analisi termodinamica integrata dei sistemi
di trasporto in diversi livelli territoriali, Siena, 2001
[2] come si evince leggendo con attenzione il documento stilato dalla
Commissione Intergovernativa, assolutamente favorevole al
progetto: COMMISSION INTERGOUVERNEMENTALE FRANCO-ITALIENNNE
POUR LA NOUVELLE LIGNE FERROVIAIRE LYON-TURIN, Relazione del
gruppo tecnico “Tunnels” sulla
fattibilità di una nuova linea ferroviaria tra Francia e
Italia, 2000, in www.legambientevalsusa.it.
[3] cfr. www.legambientemugello.it
[4] giudice istruttore dei più importanti casi di terrorismo
(caso Moro, attentato al Papa, omicidio di Bachelet). Per tre
legislature è stato membro della commissione antimafia e si
è occupato di processi contro mafia, camorra e sequestri di
persona. La sua lotta per la legalità gli è
costata la morte violenta del fratello.
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